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新兴技术咨询公司Enderle总裁兼首席分析师罗布恩德纳日前在美国科技资讯网站DigitalTrends刊出署名文章称之为，电动汽车自上世纪末现身至今，电池容量仍然是后遗症其发展的主要问题，而现如今，市场众多技术将协助其找到解决问题方法，获得更进一步发展。以下是文章主要内容： 上世纪早些时候，第一代电动汽车面世，但由于电池能量无法与油箱相媲美，导致电动汽车大面积早夭。
十年前，由汽车厂商泰斯纳（Tesla）领衔的第二代电动汽车有大规模经常出现，即便电池较早前有了明显改善，但却仍之后妨碍着电动汽车的发展。与此同时，汽车燃油的经济性也获得了明显改善，从而更进一步激化了电动汽车与燃油类汽车竞争的可玩性。 虽然第三代电动汽车将获得众多改良，但最重要的改良还是迫切需要解决问题的能量问题。
不过，市场上现在有众多技术，最后需要协助电动汽车将燃油类汽车跳出比赛场。 感应器电池 无论是智能手机还是电动汽车，通过感应器电池技术，设备需要通过物理相连至电源之后可展开电池。有意思的是，虽然泰斯纳在2003年之后发售了电动汽车，而且其在各方面都领先与竞争对手，但尼桑和英菲尼迪毕竟将首批获取该电池功能的汽车厂商。
要告诉，汽车感应器电池技术最初就是借由泰斯纳的TeslaRoadster为众人熟知，但却或许没更有到泰斯拉太大兴趣。 高通（Qualcomm）也享有自己的感应器电池技术，取名为Halo，可用作停车场和州际公路。该技术拒绝汽车维持近距离，但不必须认识，相对于汽车放入电池，这个技术可以说道是一个相当大的提高。部分提高是，该设备可以几乎埋，大大降低了遭毁坏，或者被二把刀司机损毁的可能性。
在多数情况下，你要做到的就是停车好车，你的汽车消费的任何能量都是免费的，而你不会在月末接到一张能量消费表格。 高通现正在推展这项技术，除非该技术在路上加装，否则，其无法解决问题电池续航能力问题，不过，却可以增加涉及问题的再次发生，让电池显得更为半透明可信。
然而，技术标准不完全一致也不会产生问题，整个电动汽车行业都早于受到后遗症，不统一的标准就意味著，你必需找寻一个你的车需要展开电池的停车场，而且道路电池解决方案也将不不切实际。这也许是制住泰斯纳行进步伐的原因。
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